实探宁德时代总部：“去宁化”是喊太大声了

理想斥资26.5亿元入股欣旺达动力，小米联合中创新航等企业开发电池……一场围绕动力电池核心技术、成本和供应链话语权的讨论，最近愈演愈烈。 就连宁德时代也亲自下场回应： 会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。 然而在这场风波中，上汽旗下智己却反其道而行之，宣布即将推出的LS8 NEO纯电，将 全系搭载宁德时代电池 。 有点意思。 车圈目前似乎分开了两波阵营。一边是车企开始寻求降低对供应链的依赖；另一边在主动把和宁德时代的合作推至台前。 智己为什么坚持合作宁德时代？宁德时代的电芯、电池包和车企自研电池有什么不同？双方又是怎样看待当下趋势的？ 带着这些疑问，我决定前往福建宁德，现场看看。 走进宁德时代，原来一颗电芯是这样成型的 十月的宁德，绿水青山，桂花飘香，路边还能看到蜻蜓飞来飞去。不了解的人或许很难想象，在这片山水之间，坐落着全球最大的动力电池企业。 这里是宁德时代总部。 其实参观前，我预想到这次行程会比较严格，但没想到这么严格。拍摄设备的序列号要提前报备，抵达宁德时代科技大楼后，需要先去访客中心登记、领取访客卡，再刷卡进入。 科技大楼据说借鉴了 方形电芯 的造型设计，内部能够容纳5000多人办公。 大厅里还有一个展厅，我们待了一个上午，陆续遇到好几批前来参观的访客。 展厅门口就是一座园区布局图。 以湖泊为界，宁德时代的办公、研发和生产设施分布在不同区域。据讲解员介绍，仅在宁德当地，公司就有 超过5万名员工 ，全球员工总数超过23万人。 这家2011年成立的企业，从2017年开始连续多年位居全球动力电池装车量榜首，2025年的全球市场份额达到39.2%——相当于 全球每卖出三辆电动汽车 ，大约就有一辆搭载宁德时代电池。 十几年间，宁德时代的业务也从 动力电池 延伸到 储能、换电、船舶 等领域。 展厅里陈列的是宁德时代一路布局的各种形态的电池，从磷酸铁锂、三元锂，到钠离子、凝聚态电池，有的 已经量产 ，有的还处在 研发验证 阶段。 其中一个低温展示装置挺有意思。钠离子电池被装在一个透明的低温装置里，温度已经降到 零下30多摄氏度 ，电池旁结了厚冰，罩壁上还有遇冷凝结的水雾。 讲解员介绍，相比传统锂离子电池，钠离子电池在低温性能方面的优势更明显，宁德时代也在探索将钠离子与其他电池体系组合，以改善车辆在寒冷地区的使用表现。 展厅也集中摆放了一部分面向不同场景的电芯产品，拿在手里大部分都比较有分量。 即便是这个最轻薄的凝聚态电池（能量密度高达500瓦时/千克），也比看起来要沉不少。 宁德时代还展示了研发中心做的一些测试，包括高压冲水、冲击、跌落、火烧、浸水、震动方面的测试。 以浸水测试为例，宁德时代通常会把电池包放在水池里，浸泡半个小时、24小时、48小时不等。浸泡完成后，要确保没有任何一滴水珠渗透到电池包内部才算合格。 当然了，模型展示终究还是纸上谈兵。一颗电芯究竟怎么制造，还得去工厂看看。 所以离开科技大楼，我们来到了附近的 电芯工厂 。 进入厂房前，需要穿上鞋套，录音、拍照也受到严格限制。我们沿着指定参观路线，透过展示窗口观察部分生产区域。 厂房内部空间非常开阔，大型生产设备占据了主要区域。我们能够看到的工作人员并不多，很多工作已经由自动化设备完成，只有部分环节仍然有人工参与。 还有一个细节是，我发现工作人员的着装也有所不同。据讲解员透露，电芯制造涉及不同的环境控制要求，需要对湿度、静电和微小粉尘等等因素进行管理。 看来不管是对外对内都是一样的严谨。 参观过程中，还有方壳电芯的展示样品让我们近距离接触。方方扁扁的，像个放大版的磁带。 这就是新能源汽车动力电池最基本的组成单元之一。 一颗电芯内部包含正负极材料、隔膜、电解液等，经过材料加工、装配和检测，最终形成能够独立充放电的单元。而一辆纯电动车的电池包，往往需要 数十颗乃至上百颗电芯 共同工作。 因此，电池厂需要考虑的，除了单颗电芯的性能，还有不同电芯之间的 一致性 。 举个例子，如果一个电池包内的电芯容量或内阻存在明显差异，充放电过程中，部分电芯可能提前达到电压限制，影响整个电池包能够释放的电量。随着使用时间增加，这种差异还可能进一步扩大。 也就是说，电池制造不仅要生产出合格的电芯，还需要 控制大量电芯之间的性能差异 。 宁德时代在技术交流中介绍，其先进产线最快能够实现 每秒生产一颗电芯 ，制造过程中设置了超过 7000个质量控制点 ，并通过AI视觉检测等方式识别制造缺陷，目标将缺陷率控制在PPB级别，也就是 十亿分之一 的量级。 这一水平，对应着动力电池制造中的两项要求：提高生产效率，同时控制大规模生产中的质量波动。 制造设备本身也在持续研发。 据宁德时代介绍，公司除了研究电池材料和结构，还会参与生产设备设计，再与设备供应商共同完成制造。电池量产由此涉及材料、设备、工艺和软件算法等多个环节。 一圈参观下来，能感受到现代电芯生产的复杂程度。一项电池技术从实验室走向大规模量产，还需要解决生产效率、质量控制和产品一致性等一系列工程问题。 而对于汽车企业，电芯能够稳定生产出来，只是其中一个环节。从电芯到电池包，再到真正装上一辆汽车，中间还有大量开发工作需要完成。 而这一点，在智己和宁德时代等技术交流中也有了更清楚的线索。 电池开发，分工远比想象复杂 此次参观的发起方之一，是上汽旗下的 智己汽车 。 我们能有机会参加宁德时代工厂，也是因为即将推出的 LS8 NEO纯电版 这个契机。 这款车定位 25万元级纯电SUV ，目前已经公布了两项核心配置—— 全系宁德时代电池 ，以及 全系灵蜥全线控底盘 。 不过真正进入技术交流环节后，我发现双方介绍的合作方式，其实要比表面上更复杂。 首先，LS8 NEO纯电提供了两种电池方案，分别是 93度磷酸铁锂电池 和 103度三元锂电池 。 两种电池的技术侧重不同。103度三元锂版本最高CLTC续航达到752公里；93度磷酸铁锂版本则采用宁德时代新一代BMS电池管理系统，重点改善低温、低电量条件下的电量估算等问题。 例如，磷酸铁锂电池在部分荷电状态区间的电压变化较小，给剩余电量估算增加了难度。宁德时代工程师介绍，新系统通过算法优化，可以将电量估算误差控制在约3%的水平。 两款电池都按照智己的需求定制开发。电芯来自宁德时代在宁德和江苏的基地，电池包则由宁德时代、上汽时代两家分别封装。 事实上，上汽与宁德时代的合作早有渊源。 2017年，双方就成立了 时代上汽、上汽时代 两家合资企业，分别布局电芯和动力电池系统业务。 因此，同样标注宁德时代的电池，背后的生产主体也可能不同。 更重要的是，电池包生产完成后，还需要与整车进行 适配开发 。 宁德时代工程师解释，电池包需要按照整车企业提出的需求设计，装车后还要经历冬季、夏季及不同道路条件下的测试，BMS也需要与整车三电、热管理等系统配合。 以电池容量为例。增加容量，通常可以提高车辆续航，但电池包也会随之增加重量和成本。车身重量变化，又会影响整车能耗、底盘设计和操控调校。 因此，确定一辆车采用多大的电池，需要综合考虑续航目标、车内空间、车身结构和成本。 而线控转向、后轮转向等底盘技术的加入，也意味着电池包、电驱系统与底盘部件需要在整车开发阶段布置。 从这一点看， 电池企业与整车企业的研发工作其实存在着大量交叉 ，电池包设计也需要从整车架构开发早期就开始统筹。 电池供应商需要根据车型需求开发相应产品，整车企业则需要将电池与电驱、热管理、底盘等系统整合起来。 智己此次介绍的另一项核心技术——全线控灵蜥底盘，也属于整车开发中的重要部分。 这套系统结合线控转向与后轮转向，按照工程师披露的数据，LS8 NEO纯电的后轮转向角度最高可达正负24度，最小转弯半径约4.85米，主要用于改善大型SUV低速掉头、泊车等场景下的操控体验。 而在线控底盘之外，智己还需要完成电池、电驱与整车能耗管理等系统的匹配。 也就是说，采用宁德时代的电池，并不意味着电池相关工作全部交由供应商负责。 而宁德时代的研发和制造能力，也需要通过具体的车型项目，转化为能够实际装车的电池产品。 这恰恰也是外界关于“去宁化”讨论中绕不开的问题： 汽车企业究竟需要掌握多少电池技术，才能满足自身的产品开发需求？ 自研电池，车企需要做到哪一步？ 回过头看，最近一轮动力电池供应链调整中，各家车企采取的方式并不相同。 理想投资欣旺达动力，是加强与电池供应商之间的资本和技术联系；小米则是与中创新航等企业联合开发电池；也有其他车企也在引入新的供应商，或者扩大自主研发范围…… 这些动作涉及供应链的不同层面。 增加第二供应商 ，可以降低对单一供应商的依赖； 自主开发电池包、BMS等技术 ，可以提高车企对产品性能和成本的控制程度；进一步参与电芯材料研发乃至制造，则需要投入更多资金、设备和研发资源。 同样被称为自研电池，实际涉及的技术范围可能相差很大。 这种差异，主要和 成本 有关。 动力电池是新能源汽车成本占比最高的零部件之一，既影响车辆续航和性能，也关系到整车企业的采购成本、产品开发周期及产能安排。 随着其他电池厂商的技术和制造能力不断提升，车企拥有了更多选择，也开始争取在 关键零部件研发和供应链管理 中掌握更多主动权。 但从智己与宁德时代的合作可以看到，汽车企业深入参与电池研发，并不必然意味着独立制造电芯。 事实上，上汽集团一方面与宁德时代保持长期合作，另一方面也在投资清陶能源、推进固态电池研发，并持续发展自身的电池管理和整车集成技术。 这些布局覆盖不同技术路线，也涉及不同层次的自主研发与供应商合作。 而对于宁德时代，随着车企增加供应商、更多企业参与电池研发，它与整车厂商之间的合作内容，也需要根据客户需求不断调整。 此次宁德之行让我看到，从电芯制造到智己的定制开发与整车集成，恰好呈现了动力电池产业链中几种不同的技术分工。 对于宁德时代，核心工作集中在电池技术和规模制造；对于智己，则需要根据车型定位提出需求，并将电池与其他整车系统共同开发、验证。 随着越来越多车企深入电池研发，汽车产业链的技术分工或许还会经历变化，车企对产品定义权和供应链主动权的争取，可能也将持续影响双方的合作方式。 回到最初的问题：车企需要做到哪一步？ 动力电池涉及材料、电芯、系统集成等多个技术环节，车企需要掌握的能力，也要放在整条研发制造链条中考量。 车企必须掌握的，是产品定义权，以及电池与整车的集成、验证能力；至于电芯由谁来造，可以根据车型定位、规模和成本，在自研、联合开发和外购之间选择。 但无论供应链如何变化，汽车竞争终究要回归到产品。自研、外购或联合开发，都是车企实现产品目标的不同路径。 零部件可以各有所长，但一辆汽车的竞争力，始终是所有技术共同作用的结果。 版权所有，未经授权不得以任何形式转载及使用，违者必究。 杰西卡 扫码分享至朋友圈 相关阅读 宁德出手滑板底盘，造车进入预制菜时代！阿维塔首发搭载，总裁争议发言：标配宁德，不用杂牌 电芯集成到底盘，120km/h碰撞测试亮了 动力电池 宁德时代 车圈最新认知 手机电池厂被蔚小理等充值12亿：车用电池你赶紧造，我们需要「宁德可替代」 中国有全球最大的电池供应商和最完备的产业链，车企仍然不放心 动力电池 宁德时代 欣旺达 宁德新王炸，麒麟电池量产！续航1000公里，比特斯拉4680还强 即将上车极氪009 宁德时代 智能车真high 极氪 特斯拉 首款1000公里续航纯电轿跑交付！售价40万，搭载宁德时代麒麟电池 后电机含碳化硅技术 宁德时代 智能车真high 极氪 麒麟电池 宁德时代创始人回应一切：美国断供属谣言，不担心没创新力的友商 正寻求替代美国芯片 动力电池 宁德时代 曾毓群 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